バスのトランスミッション

２０１８年２月１１日

昔、と言っても1970年頃ですが、バスの運転手は長いシフトレバーを使ってギヤチェンジをしていました。この頃は路線バスにも冷房車が出始めた頃で、そのため走行エンジンはリヤかリヤアンダーに置かれ、車体の真ん中の床下は冷房エンジンが置かれていました。そのためトランスミッションも車体の後ろで、シフトレバーから長いリンクで操作されていました。リモコンと呼んでいましたが、機械式のリモートコントロールです。ギヤはノンシンクロの常時噛み合い型、そのためダブルクラッチの操作が必要でした。ダブルクラッチと言っても、今は操作を見たことのある人の方が少ないでしょうね。

岡山に越してきてバスによく乗るようになり、たまに運転席の隣に座ると、長いシフトレバーがなくなっていました。卓上型というか、スポーツカーのような短いシフトレバーで、フィンガーシフトと言うらしいことがわかりました。これは電動のリモコンで、シフトレバーの操作に合わせてサーボモーターが動いてシフトするものです。時代が進んでいると感じました。

このフィンガーシフトは安全装置も組み込まれており、エンジンがオーバーレブになるような領域ではギヤが入りません。そのため下り坂でオーバースピードになったとき、昔はダブルクラッチでエンジンが壊れることは覚悟で強制的にシフトダウンができましたが、今はそれが出来ません。自分はシフトダウンしたつもりでもギヤが入っておらず、速度超過で大事故を起こしたバスがいました。大型車(フィンガーシフト)に慣れていないと事故後に運転手が言っていましたが、大型車の機構は慣れないとわからないところがいろいろありますね。

その大型車のトランスミッションですが、シフトパターンも乗用車とは異なります。乗用車はニュートラルポジションからまっすぐ下げたところがトップギヤで、左に寄せて上げたところがローギヤです。セカンドで発進する場合は、左に寄せて下げます。ところが大型車は、ニュートラルポジションからまっすぐ上げてセカンドです。発進はもっぱらここを使います。右に寄せて上げたところが4速、右に寄せて下げたところが5速(一部の車では、オーバートップ)です。このシフトパターン、2t車クラスのトラックではメーカーにより異なっており、トヨタのダイナやトヨエースは乗用車と同じパターン、三菱のキャンターは大型車と同じパターンでした。そのためトヨタ車に慣れた人は、三菱車に乗れなかったものです。

ところが最近のバス、岡電バスの場合は2011年頃以降は、バスもオートマチックになっています。ワンマンバスは発車時に次の停留所の案内放送を入れたり、整理券の番号を切り替えたり、操作がたくさんありますから、オートマチックにする効果は大きいでしょうね。岡電は元々エアサス、チューブレスタイヤ、ハイバックシートなど、「高級」な車両を導入してきたので、オートマチックに採用も早いと思っていたのですが、どうやらこのあたりの時期から三菱ふそうの路線バスはオートマチック1本になったみたいです。やっぱり時代は変わっています。

写真は最新(2018年型)の555号(2PG-MP38FK)。当然、オートマチックです。