2017/08/16

永久保存版

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今年も写真展に出品します。場所は同じ四ッ谷のポートレートギャラリーで、期間は9月28日から10月4日までです。小生も9月30日(土)には、会場にいるつもりです。

その公式案内状に、小生の写真が採用されました。セミプロ級の方達もいる顔ぶれですので、こんなことは一生に一度でしょう。この案内状と案内葉書は、永久保存です(笑)。同じデザインのポスターがあるはずで、東京にいたら事前に1枚もらっておくところでした。

この写真展の出品作のうち何点かが「アサヒカメラ」に紹介されますが、それはないだろうなあ。

2017/08/14

EF81とEF64

2017年8月14日

カシオペアが上越線を走るときは、牽引機がEF81に代わってEF64になるか、EF64の補機が付きます。24系「あけぼの」の時代もそうでした。要はEF81では上越線の20パーミルが登れないのです。こういう話をすると、「そりゃあ、EF81は平坦線用だしEF64は勾配線用だから、当然だろ。」という答えが出てくるかもしれません。しかし片や平坦線用、片や勾配線用と言っても、どちらも同じMT52を6個装備、歯数比も同じ3.83。軸重に至ってはEF64の16tに対し、EF81は16.8t、単純に粘着牽引力だけを比較したら、EF81の方が強いのです。

違うところと言ったら、EF64は勾配抑制ブレーキ付き。これは降るときだけで、なくても多少平均速度は落ちても降れます。後はEF81の短絡渡りに対し、EF64は橋洛渡り、これは影響があるようです。抵抗制御の電車や電気機関車は直並列組み合わせ制御を併用していますが、その直並列の切り替えの時のやり方に、大きく分けると2種類あって、その片方が短絡渡り、もう片方が橋洛渡りです。機構の説明は省略しますが、短絡渡りは機構は簡単ですが、切り替え時に衝撃が出ます。採用しているのは平坦線用のEF65やEF81です。京洛渡りは理論的には切り替え時の衝撃が出ませんが、回路は複雑です。採用しているのは、かつての碓氷峠用のEF62,EF63、現役の山男EF64、それの大出力のEF66です。粘着ぎりぎりで坂を登っているときに襲撃が出れば必ず空転するので、渡りの差の影響は大きいと思いますが、旧型電気のEF15やEF16は短絡渡りなのに平気で上越線を登っていました。まだ何かありそうです。

図書館で電気機関車の本を読んでいたら、EF81のところで、「交流区間は脈流運転になるので、整流安定化のために界磁が常時分路されている云々」という記事を見つけました。要はEF81は同じMT52でも、全界磁が100%ではなく98%になるというのです。これはどういうことかというと、界磁を弱めると定格回転数が上がるので、加速段階では等価的に歯数比が小さくなるということなんですね。計算したら、元々の3.83が3.75になりました。これがおそらく山に弱い原因の一つです。

もう一つは想像なのですが、抵抗の値が小さいのではないかと思われます。EF81の常務体験記を見ると、皆さん「直列から直並列に切り替えるときの衝撃がある。」「直列から直並列に切り替えるときに空転しやすい。」とおっしゃっています。ところが、同じ短絡渡りのEF65ではそういう声は聞きません。

EF級機関車の場合、直列最終段階では電動機の端子電圧は250Vです。これを直並列にいきなり切り替えると端子電圧は500Vになるので、直列抵抗を入れて電動機にかかる電圧が250V近くにします。そして順々に抵抗を抜いていくのですが、抵抗が元々小さいと、切り替えた瞬間に衝撃が出ます。これは直並列から並列に切り替えるときも同じですが、直列から直並列に切り替えるときの電圧比が1:2であるのに対し、直並列から並列に切り替えるときは1:1.5であるため、影響が少し少ないものと思われます。

EF81はEF65を交直流にしたものと言われていますが、直流機関車の制御装置に加えてトランスと変換器を強引に詰め込んであるため、かなり無理をした構造になっています。抵抗器は機械室から追い出されて、屋根裏です。やはりスペースの関係で十分な抵抗が積めなかったのではないかと思っています。

EF81が活躍した線区(もう過去形になってきています)は、東北線に奥羽線、さらに北陸線と、かつてはD51が重連や3重連で1000t列車を牽引した区間です。本来投入するならE64の交直流版なのですが、技術の進歩が要求に追いつかなかった例です。その分、乗務員の方達に苦労を強いたことでしょう。

2017/07/12

宇野線の貨物列車

2017年7月12日

現在は瀬戸大橋線とまとめて言われていますが、その元の宇野線は、岡山から別れています。そのため貨物列車は、岡山操車場仕立てでした。山陽本線は1200t、宇野線は1000tですから、どうしても分岐点の岡山で仕立てる必要があったのです。

宇野線が瀬戸大橋線になって貨物列車が四国に直通するようになっても、四国行きの貨物列車は岡山(タ)を経由するのだとばかり思っていました。ところが宇野線は岡山駅を出てすぐ高架で山陽本線の下り線をオーバークロスするので、そのままでは岡山(タ)には入れません。岡山駅では機回しができないので岡山(タ)から田端操のように推進で岡山駅ホームまで入って来るのかと思っていたら、貨物時刻表をよく見たら四国行きの貨物列車は岡山(タ)を経由しません。岡山駅に運転停車し、おそらくそこで乗務員も交代して、四国へ直行するんですね。岡山から高松へコンテナを送ろうと思ったら、一旦姫路へ送って、載せ替えることになります。実際は自動車直行の方が早いので、列車は使わないと思いますが。Img_77821a


旧国鉄時代はどうだったかというと、前に書いたように、必ず岡山操を経由していました。そこで岡山操から岡山駅まで、推進していたのかどうかがずっと気になっていました。ところが今日図書館でかつての岡山操車場の配線図を見つけ、疑問が解けました。岡山操から宇野線への短絡線があったのです。

配線図は1975年頃と書いてありましたが、新幹線が書いてないので、1972年の新幹線岡山開業の前だと思います。それによると、岡山操車場、現在の岡山(タ)から岡山機関区の横を通り、宇野線に西側から合流しています。Googleの航空写真を見ると、現在も線路跡が追えます。

調べてみたら、瀬戸大橋線の開通が1988年、大元駅付近の高架化工事の茶高着工が1996年ですが、短絡線自体は1984年に廃止になっていますね。それまでの1970年代はEF65に加えてEH10やEF66も貨物列車の牽引で宇野線に入線していますから、この短絡線が電化されていて、EF66が走れるような立派な規格の線路であったことは間違いありません。

この時期、岡山操から高松へ行った機関車が、何かの都合で短絡線を通らずにそのまま岡山駅へ戻ったら、機関車の向きが変わってしまいます。そんなことが、あったのだろうか。

2017/06/20

EF6627リベンジ

2017年6月20日
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5月26日に、EF6627の写真を撮ろうとして失敗した話を書きました。そこで次の機会を狙っていたら、「貨物ちゃんねる」で6月11日(日)に岡山(タ)発9:46の5074列車に充当されることがわかりました。そこで日曜日なのに早起きしていったのですが、前日の下り列車が雨の中の走行だったため、その時の後ろ側、すなわち上り列車の前面にパンタグラフからの銅かすがびっちり付いていました。はっきり言って、汚い。この日は日曜日ということもあり10人近くの同業者もいたのですが、皆さん残念でした。

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EF6627はずっと運用に入っていると見え、しばらく待っているとまた岡山にやってきます。やはり同じ5074列車で今度は6月19日(月)です。11日のこともあり、JR貨物の機関車はイベントでもない限り洗車はしないので、あまり期待しないで行きました。ところが、今度は機関車はきれいでした。難を言うと、日差しが強くて影の部分が真っ暗になったことと、月曜日なので空コンテナ車が目立ったことくらいです。空が明るいので、パンタグラフはきれいに抜けました。ちなみに、この鉄橋の上り線の橋脚は山陽鉄道時代のもので、遺産級です。Img_12951a


この日は運休のはずの1086列車が運行され、牽引機は通常EF210のところEF200が当てられていました。このEF200-7、そろそろ運用離脱のようです。ひょっとしたら、最後の勇姿?その代わり、通常は富山のEF510が引く2080列車は、岡山のEF210が引いていました。

2017/06/08

冷蔵コンテナと冷凍コンテナ

2017年6月8日

岡山に来て以前より貨物列車を眺めることが多くなりましたが、ちょっと気になることがあり、いろいろ調べてみました。Dscn0385a


昔の貨物列車にも冷蔵車は付いていたのですが、コンテナになっても、冷蔵コンテナや冷凍コンテナが作られました。冷凍機を積んだ「冷凍」車は貨車時代は試作で終わっており、コンテナになってから本格的に使われ出したと言って良いでしょう。冷蔵コンテナは(昔の冷蔵車も)いわゆる保冷容器で、冷やす機能は何も付いていません。これに鮮魚輸送の時は氷を、その他のものはドライアイスを一緒に入れ、冷やしておくものです。しかしこれでは温度範囲は+ですから、マイナスにしたいときは冷凍機付き(さらに電源用のエンジン付き)の冷凍コンテナを使います。これはエンジン音がするのですぐわかり、石北線にDD51を撮りに行った頃(2012年)も、DD51のエンジン音の後に冷凍コンテナのエンジン音が聞こえてきました。
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後にビッグサイトでJR貨物の関係者の方(実は関係社の方)と話す機会があり、青函トンネル入口での冷凍機のエンジン停止、出口での再起動の話を始めて聞きました。青函トンネル内は火災検知の関係でエンジン使用車は通過できず、気動車もエンジンを停止し、ELに引かれていました。余談ですが北斗星やトワイライトのカニの発電機は、エンジンがむき出しではなく車内にあるので、エンジンを運転していても火災検知は動作しないそうです。このコンテナのエンジンは昔は手動で運転停止を行っていたものが、電波指令で自動化されたそうです。現在はこの電波指令の受信機の付いていない冷凍コンテナには、「青函トンネル通過禁止」と書いてあります。


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ビッグサイトで関係社の方は、コンテナの断熱性をもっとよくすればエンジンが入らなくなる、つまり冷凍コンテナを冷蔵コンテナに置き換える方向で進んでいる、と話されていました。この話を聞いたのは2014年頃ですが、後でわかったことですが、12ftの冷凍コンテナはほとんどヤンマーディーゼル(現、ヤンマー)製で、ヤンマーは2009年に冷凍コンテナの製作とレンタルの中止を発表し、運用中のコンテナのメンテナンス期限が2015年3月だったのです。ヤンマー製の冷凍コンテナは冷凍機とエンジンがコンパクトにできているのですが、その分設計に無理があったと思われ、無理した設計のものはメンテナンスが大変と言うのが世の常。1運用で100時間近くの連続運転を強いられますから、故障も多かったでしょう。ちなみに、ブルートレインの冷房や車内照明の発電機もエンジン駆動ですが、これは最長で26時間です。
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それで現在はどうなっているかというと、断熱性の良い冷蔵コンテナが「スーパーUR」という商標で使われています。ちなみにURはコンテナの型式で、Uは私有コンテナを、Rは冷蔵コンテナを表しています。また、冷凍コンテナはFです。その後の数字は、内容量(m3)です。これはドライアイス冷却で、5℃のものを96時間後でも10℃に保つ能力があります。と言っても12ftの冷凍コンテナも必要とされ、サーもキング社(米国、世界のトップメーカー)製の冷凍機を積んだ冷凍コンテナが出てきています。ただ冷凍機が大きいために内容量は小さくなり、ヤンマー製の15m3に対し12m3です。


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山陽本線を走っている貨物列車の冷凍コンテナは大型の31ftクラスが主体で、これはランテック社のものがほとんどです。コンテナの制限寸法をオーバーする大型コンテナで、俗にハローマークと言われる限界超過マークが付いていて、H(高さ)L(長さ)W(幅)G(重さ)のオーバーしたところが黄色になっています。実はISO海上コンテナのハイキューブ(高さ9ft6in)と言われるコンテナも含め、高さをオーバーしたコンテナはJRの車両限界を超えているのです。ただし絶対高さではなく肩の部分なので、電化区間であればまずひっかかりません。そのため運用範囲も、電化区間だけ(それも東京(タ)-福岡(タ)間など、主要区間だけ)になっているはずです。これは電化区間の車両限界を決めるときに全体の高さを上げずにパンタグラフの部分だけ高くしたことによる弊害で、新幹線の車両限界はその反省と、当時は貨物(コンテナ)輸送を行う予定だったので、車両限界は四角です。そのためMAXなどの2階建ての新幹線が可能になったのです。在来線も同じように車両限界を広げておけば、JR東の2階建てグリーン車も、もうちょっとゆったりしたでしょう。全くの余談でした。

2017/06/05

着発線荷役

2017年6月5日

岡山貨物ターミナルを見に行ってきました。以前は西岡山貨物駅と(もっと昔は岡山操車場と)言っていたところです。今日は月曜日で、貨物列車の運休が多い日です。ただしその月曜日運休列車のほとんど(ひょっとしたら全部?)は岡山では荷役をせず、運転停車(乗務員交代)だけですね。Img_09071a

昔だと到着した貨物列車は入換機関車が引き上げてヤードで全部バラしてまた組み直し、次の列車を仕立てるか、途中行きの貨物は前の方に繋いでおき、到着した後機関車がその貨車だけ切り離して側線に入れ、残りの貨車だけを引いて出発していました。昔の貨物駅では解結作業がつきものだったのですが、現在のコンテナ列車は原則途中駅での解結をしません。その代わり途中駅で荷役をします。そのため山陽本線の西の端では、列車全体の中での空コンテナ車の割合が増えてきます。西に行くほど空席が増える博多行きの「のぞみ」みたいなものですね。Img_09091a


現在の貨物駅は着発線荷役(E&S)が主体で、岡山(タ)もE&Sです。今日はコンテナを撮るつもりで行ったところ、臨時の8053列車がやってきました。この列車の牽引機は、新鶴見のEF210です。また、20ftの海上コンテナを多数積んでいました。コンテナに書いてある所有会社の日本トランスシティも、CAIインターナショナルも、コンテナファンにはおなじみの名前のようです。

列車が到着線に着いたらすぐにフォークリフトがやってきて、その海上コンテナを卸し始めました。E&Sは昔は架線下荷役と言っていたように、着発線には架線が張られています。コキ100系の床高さが1000mm、ISO20ftコンテナの高さが2591mmですから、標準架線高5100mmに対し約1500mmの余裕があります。さすがに活線ではなく、小生は「すぐ」と書きましたが架線停電を確認後フォークリフトはやってきたようです。どこかに架線通電表示灯があるはずですが、気がつかなかったなあ。Img_0910a


最近のコンテナは昔と様変わりしているようなので、しばらく貨物駅に通ってみます。

2017/05/26

ショックが2つ

2017年5月26日

24日(水)の夜、「貨物ちゃんねる」を眺めていたら、EF66の27号機が代走で幡生にいることがわかりました。運用から、翌日の2070列車で東上することがわかります。2070列車は岡山をちょうど12時頃通過するので、撮影に最適です。図書館から借りた本が1冊25日が貸出期限のものがありますが、延長ができたので、予定を変更して25日は撮影に行くことにしました。Img_05241a


あまり貨物機に関心のない方のために説明すると、国鉄型の高性能機EF66は国鉄時代に造られたものと、JR貨物になってから造られたもの(100番代)があります。その国鉄時代のものでも塗装が変更されたり、飾り帯が外されたりで、原形を一番とどめているのがこの27号機なのです。機関車は登場時のオリジナルが一番美しいという見方からすれば、オリジナルに近い27号機が、現在では一番美しいEF66だとも言えます。Img_05381a


翌25日に出かける算段をしていて今度はJR貨物の運行情報サイトを見たら、なんと広島付近の人身事故のため、貨物列車はいずれも大幅な遅れです。2070列車も2時間57分遅れ、要するに3時間の遅れが見込まれています。これだと岡山通過は午後3時になるので、ゆっくり出かけて旭川のそばで2時頃から待つことにしました。旭川の鉄橋は両側にケーブルがありますが、北側のケーブルは細く、逆光ですけど北側から撮った方が邪魔物が少ないのです。

この時間帯、通常は貨物列車が走らない時間帯なのですが、上りの貨物が続々来ます。後で調べたら、皆4時間から5時間の遅れです。通常EF66牽引の5074列車も、5時間遅れでした。これは100番代ですが、111というゾロ目でした。115系湘南色の3連が来るというおまけもありました。

さて15時になっても、2070列車はやってきません。そこで携帯で最新情報を調べたら、なんと3時間44分の遅れ。あと45分もあるので長期戦に備え、冷たい物を買いにコンビニに走りました。15時30分までに戻れば、大丈夫でしょう。と思って15時15分頃戻ってきたら、踏切が鳴っています。いやな予感がしてカメラを出したら、ヘッドライトの間がきらきら光っています。ここに飾り帯があるのは、EF6627しかいません。踏切を渡って北側にはもう行けないので、ケーブルの太い南側から何とか写真に収めました。ショックと言うより、ドジ。写真は50点ですね。Img_05451a


そして今日26日は図書館に行き、借りていた本を返した後、「鉄道ファン」を手に取りました。先々月まで毎月買っていたのですが、先月から財政再建のために(?)鉄道雑誌を買うのは止めました。そして目に入ったのがキヤノンの広告、小生が秋の写真展に提出した作品と、全く同じコンセプトの写真です。しかもキヤノンの方が作品としての出来が良い!さすがはプロ。細かく見ると場所も違うし(小生のは下津井瀬戸大橋、キヤノンのはおそらく北備讃瀬戸大橋)、カットも違います。ただちょっと目には、「あれ、おんなじ」です。別に盗作になるわけではありませんが、先に出されてしまったので、小生は「補欠」の作品を数点送ることにします。どれを出すかは、写真展幹事にお任せです。しかしショックだなあ。


2017/05/15

サロンカー土佐路の回送

2017年5月15日
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行きの写真を載せたので、帰りの写真も。ただしこれは岡山から大阪(宮原)への回送です。岡山駅であまり時間が無いのでヘッドマークは付けたままだろうと思っていたら、なんとヘッドマークは「瀬戸」でした。バックサインは、龍馬のデザインの「サロンカー土佐路」のものです。
同業者の皆さんは正面気味に「側面ぎらり」を狙っていたようですが、小生はサロンカーの色を出したいためにそこは避けました。この位置まで引っ張ると、パンタグラフのバックがきれいに抜けます。
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2017/05/13

サロンカー土佐路

2017年5月13日

東京にいるAからメールで、サロンカーなにわがEF65牽引で四国に入るという連絡があったので、写真を撮りに行ってきました。本当は昨日の回送も狙っていたのですが、待てど暮らせどやってこず、後で確認したら3時間30分の遅れ。聞いた話では、鹿にぶつかったとか。どのあたりでなんだろう。Img_04191a


今日は午後から出かける別件の用事があるので、無精して駅撮りです。ホームの先端は狭くすでに先客がいたので、ホームの後端へ。昨日は静岡から来たという話も聞きましたから、今日も瀬戸大橋線の沿線には一杯来ているのでしょう。ちょうど上りのマリンライナーと同時刻になりましたが、サロンカーの方が駅に入る前に減速したので、かぶられずにすみました。ホームの先端で望遠を構えていたら、かぶったかもしれません。Img_04261a

ロコは下関のEF65ブルトレ塗装機。「サロンカー土佐路」というヘッドマークを付けていました。EF65の牽引は多度津までで、それから先はDE10です。多分こちらの沿線の方が、人は多いでしょう。

2017/05/07

新幹線電車の窓ガラス

2017年5月7日

新幹線に限らずJR/国鉄の特急列車の窓ガラスは、2枚のガラスのを間隔を開けて設置する複層ガラスが使われてきました。これは151系「こだま」と20系「あさかぜ」(実際の登場はあさかぜの方が早い)以来で、防音と保温(防熱)製を高めるものです。そしてこれは新幹線0系にも受け継がれました。ところが最近N700系に乗るようになって、どうも窓ガラスが複層でないように感じてきました。ところが先日「新幹線電車の技術の神髄」(望月旭著、交通新聞社)という本を借りてきたら、正体がわかりました。やはりN700系は1枚ガラス(ガラスと言って良いかどうかはわかりませんが)でした。

151回は、5mmの磨きガラス+6mmの空気層+5mmの磨きガラスという複層です。これが新幹線0系になると、熱線吸収ガラス6mm+空気層5mm+強化ガラス6mmになり、ガラス破損事故の多さから1976年に3mm+5mmの合わせガラス+空気層5mm+強化ガラス5mmに変わりました。自動車の前面ガラスに合わせガラスが義務づけされたのが1987年ですから、合わせガラスの採用は10年以上も早いですね。

そしてこの構成の複層ガラスはそのまま使われたのですが、500系から外側の合わせガラスがポリカーボネイトと強化ガラスの貼り合わせに変わりました。このあたりからJR各社の非公開部分が増え、いくらかは推定も入っているそうです。さらにN700系から複層ガラスと同等以上の遮音性を有するポリカーボネイトの1枚ものに変わりました。やっぱりN700系は複層ではなかったんですね。なおポリカーボネイトはガラスより機械加工がやりやすいため、外板と窓ガラス面の外側が面一になるようにしてあります。このあたり、今度新幹線に乗るときにじっくり見てみよう。

なお窓ガラスの特性としては、アクリルの方がポリカーボネイトより優れたところが多いそうですが、アクリルは燃えるために採用できないそうです。戦闘機のキャノピーはアクリルですが、ここに火が着くようなときはもうベイルアウトするしか無い状態なので、問題ないのでしょう。

この本、かなり細かいところまで解説してあり、新幹線の技術はある程度知っていると思っていた小生も、初めて目にすることがたくさんありました。一つ面白かったのは、電動機のトルク発生原理の解説です。これはフレミングの左手の法則による電流と磁界との相互作用と思われがちなのですが、実際には1次側の磁界が2次側の磁界によって乱されるのを正すように力が働くというのです。イメージ的には理解しづらいのですが、実際の電動機で、2次側のコイルにかかる力は遠心力だけで回転トルクはかかっていないことが試験結果からわかっており、この説明が正しいことを裏付けています。

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