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2018/04/06

吉備線のLRT

2018年4月6日

昨日(5日)の山陽新聞は、吉備線のLRT化について合意、という記事が、一面トップでした。さすがは地方紙ですが、よく読んでみると、この吉備線のLRT化というのは岡山市や総社市から持ちかけたことではなく、言い出しっぺはJR西日本なんですね。Img_44671a

元々山陽本線は私鉄の山陽鉄道を国有化したものですが、吉備線と津山線は元中国鉄道です。従って国有化の時期も遅く、山陽本線は明治39年(1906年)に国有化されたのに、吉備線(津山線も)の国有化は戦時買収なので、昭和19年(1944年)です。そのため岡山駅のホームも独立しており、岡山気動車区も岡山機関区からはずいぶん離れた場所にあります。

JR西日本は、中国地方に点在する非電化のローカル線をどうするかというのは重要な問題で、姫新線の姫路側は線路強化と新型DCの投入によるスピードアップという積極策、三江線は廃止と、対照的な対応になりました。そして吉備線はLRT化を岡山市と総社市に持ちかけ、最初は拒否されたものの、案を出し直して今回合意に至ったものです。JR西日本としては富山港線(富山ライトレール)での成功体験があるため、2匹目のドジョウを狙ったものと思われます。上下分離方式になり、運行はJR西日本が行うみたいですね。

そのLRT化ですが、具体的にどうするか、どこかで路面を走らせるのかどうかは、まだ決まっておらず、あと10年くらいかけて検討するそうです。まあ、小生には関係ない話ですな。とは言うものの、どこかで路面を走らせるみたいです。大安寺駅と備前三門駅を移動させ、大安寺駅あたりで県道242号の路面を走らせる案もありかなと思っていますが、関西高校の通学が不便になりますね。

小生は、現在の路線は全く変更せず、そのままLRT化するのが良いのではないかと思っています。全線が専用軌道ですが、全線専用軌道のLRTはパリにもありますね。低床化してもよし、現在のホームがあるのですから、高床のLRT(東急世田谷線がそうです)もありです。そして岡山駅には、そのまま乗り入れます。この案の長所は、岡山駅では既存の駅に乗り入れるため、降車に時間がかからないことです。

日本のLRT(普通の路面電車を含む)の欠点は、ワンマンで運転手が料金の受け取りを行っているため降車口が1箇所しかなく、ターミナル駅での降車に時間がかかることです。このシステムのため、3連以上は車掌を乗車させて降車口を2箇所にすることになり、ヨーロッパのLRTのような長編成のワンマン運転は、日本では出てきていません。

ヨーロッパの(アメリカも)LRTでワンマンの長編成運転ができているのは、運転手が料金の受け取りを行わず、すべてセルフ精算方式(信用乗車方式)のためですが、ヨーロッパ式の信用乗車の、「車内検札時の乗車券の不携帯は、理由を問わず10倍の反則金を取る」というやり方は日本にはなじみませんね。日本はセルフ精算方式にしても、検札時の対応は今のままの方が良いと思います。実はこのセルフ精算方式をやっているところがあり、それが現在の吉備線です。吉備線は(おそらくラッシュ時を除き)ワンマン運転ですが、運賃は運転手が受け取るのではなく、駅で支払います。そしてその駅は、無人駅です。つまり、実質的な信用乗車です。

これは吉備線の両端で乗降客も多い岡山と総社が有人駅だからできているところもあります。ただ吉備線をLRT化して、そこの既存の路面電車と同じ「降車時に料金支払い」のシステムを持ってくると降車に時間がかかるため、LRT化したら所要時間がずいぶんかかるようになった、という悪評が出かねません。やはり岡山駅(または岡山駅前)では、全ドアから降車できるようにし、既存の駅に乗り入れない場合でも改札口方式にすべきです。

なお吉備線LRTを既存の岡山駅に乗り入れさせる方式は、津山線にもそのまま乗り入れられるというメリットもあります。LRTが乗り入れるのは、岡山大学に近い法界院までか、その先の半田山植物園前に新駅を作ってそこまで。結構面白い案だと思うのですが。

余談ですがこの信用乗車方式、「定期券やICカードだけどこのドアからでも降車可」という潤信用乗車方式は富山ライトレールで(ラッシュ時だけ?)実現しているようです。これは各地のバスでもやってもらいたい方式ですね。湘南台から慶応SFCに行く連接バスなど、特にそう思います。

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