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2017/06/08

冷蔵コンテナと冷凍コンテナ

2017年6月8日

岡山に来て以前より貨物列車を眺めることが多くなりましたが、ちょっと気になることがあり、いろいろ調べてみました。Dscn0385a


昔の貨物列車にも冷蔵車は付いていたのですが、コンテナになっても、冷蔵コンテナや冷凍コンテナが作られました。冷凍機を積んだ「冷凍」車は貨車時代は試作で終わっており、コンテナになってから本格的に使われ出したと言って良いでしょう。冷蔵コンテナは(昔の冷蔵車も)いわゆる保冷容器で、冷やす機能は何も付いていません。これに鮮魚輸送の時は氷を、その他のものはドライアイスを一緒に入れ、冷やしておくものです。しかしこれでは温度範囲は+ですから、マイナスにしたいときは冷凍機付き(さらに電源用のエンジン付き)の冷凍コンテナを使います。これはエンジン音がするのですぐわかり、石北線にDD51を撮りに行った頃(2012年)も、DD51のエンジン音の後に冷凍コンテナのエンジン音が聞こえてきました。
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後にビッグサイトでJR貨物の関係者の方(実は関係社の方)と話す機会があり、青函トンネル入口での冷凍機のエンジン停止、出口での再起動の話を始めて聞きました。青函トンネル内は火災検知の関係でエンジン使用車は通過できず、気動車もエンジンを停止し、ELに引かれていました。余談ですが北斗星やトワイライトのカニの発電機は、エンジンがむき出しではなく車内にあるので、エンジンを運転していても火災検知は動作しないそうです。このコンテナのエンジンは昔は手動で運転停止を行っていたものが、電波指令で自動化されたそうです。現在はこの電波指令の受信機の付いていない冷凍コンテナには、「青函トンネル通過禁止」と書いてあります。


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ビッグサイトで関係社の方は、コンテナの断熱性をもっとよくすればエンジンが入らなくなる、つまり冷凍コンテナを冷蔵コンテナに置き換える方向で進んでいる、と話されていました。この話を聞いたのは2014年頃ですが、後でわかったことですが、12ftの冷凍コンテナはほとんどヤンマーディーゼル(現、ヤンマー)製で、ヤンマーは2009年に冷凍コンテナの製作とレンタルの中止を発表し、運用中のコンテナのメンテナンス期限が2015年3月だったのです。ヤンマー製の冷凍コンテナは冷凍機とエンジンがコンパクトにできているのですが、その分設計に無理があったと思われ、無理した設計のものはメンテナンスが大変と言うのが世の常。1運用で100時間近くの連続運転を強いられますから、故障も多かったでしょう。ちなみに、ブルートレインの冷房や車内照明の発電機もエンジン駆動ですが、これは最長で26時間です。
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それで現在はどうなっているかというと、断熱性の良い冷蔵コンテナが「スーパーUR」という商標で使われています。ちなみにURはコンテナの型式で、Uは私有コンテナを、Rは冷蔵コンテナを表しています。また、冷凍コンテナはFです。その後の数字は、内容量(m3)です。これはドライアイス冷却で、5℃のものを96時間後でも10℃に保つ能力があります。と言っても12ftの冷凍コンテナも必要とされ、サーもキング社(米国、世界のトップメーカー)製の冷凍機を積んだ冷凍コンテナが出てきています。ただ冷凍機が大きいために内容量は小さくなり、ヤンマー製の15m3に対し12m3です。


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山陽本線を走っている貨物列車の冷凍コンテナは大型の31ftクラスが主体で、これはランテック社のものがほとんどです。コンテナの制限寸法をオーバーする大型コンテナで、俗にハローマークと言われる限界超過マークが付いていて、H(高さ)L(長さ)W(幅)G(重さ)のオーバーしたところが黄色になっています。実はISO海上コンテナのハイキューブ(高さ9ft6in)と言われるコンテナも含め、高さをオーバーしたコンテナはJRの車両限界を超えているのです。ただし絶対高さではなく肩の部分なので、電化区間であればまずひっかかりません。そのため運用範囲も、電化区間だけ(それも東京(タ)-福岡(タ)間など、主要区間だけ)になっているはずです。これは電化区間の車両限界を決めるときに全体の高さを上げずにパンタグラフの部分だけ高くしたことによる弊害で、新幹線の車両限界はその反省と、当時は貨物(コンテナ)輸送を行う予定だったので、車両限界は四角です。そのためMAXなどの2階建ての新幹線が可能になったのです。在来線も同じように車両限界を広げておけば、JR東の2階建てグリーン車も、もうちょっとゆったりしたでしょう。全くの余談でした。

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