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2009/10/25

連結緩衝器

2009年10月25日

前回「最近の出張は疲れる」という駄文を書きました。その中で疲れる原因としてあげたのが電車の発進停止時の前後Gですが、これには通常のものと衝撃との2種類があります。

電車はモーターの付いている車両(略して、モハ)と付いていない車両(まとめて略して、サハ)がほぼ1:1で連結されています。仮にモハの前にサハが連結されているとして、発車の際はモハがサハを押していきます。そして惰行の時は一緒に走り、ブレーキの時は最近は回生ブレーキでもっぱらモハだけがブレーキの働きをするので、モハがサハを引っ張ります。そして低速になると回生ブレーキは効かなくなるのでエアブレーキに切り替わり、一緒にブレーキがかかります。ところがモハは踏面ブレーキなのにサハはディスクブレーキを装備しているので、ブレーキの効き方が異なります。このように一駅走る間に、モハとサハは押したり引いたりを繰り返しています。

国鉄/JRの電車の連結器は密着連結器で隙間はありませんが、連結器は連結緩衝器というバネで車体に取り付けられており、このバネが古くなるとへたってきて、押したり引いたりの時にドン突きと言われる衝撃を発生するようになります。これは非常に不快です。
高崎線の電車のうち湘南新宿ラインのE231系はまだ新しいのですが、211系の、それも平屋のグリーン車は1985年の製造で、もう25年近く経っています。

日本の車両はこの連結緩衝器の設計が未熟で、古くなるとすぐにへたってきて衝撃が出るようになります。そのため103系時代の常磐線で、付属編成にクモハ+モハ+サハ+サハ+クハの2M3Tを採用したところ先頭のクハで衝撃が大きく、4M1Tに変更になったことがあります。ヨーロッパでは機関車が5,6両の客車を引っ張って、折返しは機関車が後ろからそれも高速で押していくというプッシュプル運転が行われているのに、日本ではわずか3両でもできないのです。ちなみに今日本では後部補機付のことをプッシュプルと呼んでいますが、これは誤用です。

現実に電車に乗るのにヨーロッパのことを言っていても仕方がないので自衛策を採るとすれば、
1)なるべく停車駅の少ない快速を選ぶ。
2)グリーン車に乗るときは、E231系を選ぶ。
3)211系に当たったら、いくらか新しい2階建てグリーン車の方に乗る。
ということになります。ちなみに先日は行きも帰りも211系でしたが快速で2階建ての方に乗ったので、快適でした。

もう一つ、足底腱膜炎対策として、1時間以上乗るときは靴を脱ぐようにしています。あまり外見は良くないのですが、効果はあります。

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